Если вы отправляетесь в отпуск на Мальдивы, велика вероятность, что ваше путешествие будет включать полет на гидросамолете.
Это популярное направление в Индийском океане состоит из 26 атоллов, на которых расположено более 1 000 островов, занятых десятками курортов, и все это на площади 90 000 квадратных километров.
Поскольку все больше курортов открываются в более отдаленных районах, добраться до них на лодке из международного аэропорта Велана в столице Мальдив Мале для большинства становится просто невыполнимой задачей.
Именно здесь на помощь приходит компания Trans Maldivian Airways.
Это крупнейший в мире оператор гидросамолетов, имеющий парк из 50 самолетов, которыми управляют около 200 пилотов, и выполняющий более 100 000 рейсов в год, доставляя пассажиров на десятки мальдивских курортов.
Есть несколько вещей, которые отличают пилотов Trans Maldivian от их глобальных коммерческих коллег.
Во-первых, их взлетно-посадочная полоса, очевидно, находится на воде.
Во-вторых, их одежда. Хотя пилоты носят обычную униформу от пояса и выше, к ней прилагаются шорты и сандалии.
Если только они не в небе, то есть.
«Мы называем себя «босоногими пилотами», потому что, когда мы в самолете, мы действительно снимаем сандалии и летим босиком на педалях», — говорит капитан Эндрю Фарр.
«Это дает вам действительно приятные ощущения».
Это очень красивое зрелище — видеть, как эти отважные пилоты снимают свои сандалии, как загорелые линии проявляются, когда они маневрируют самолетом без кондиционера от его аквамаринового основания в небо, как громко рычат двигатели, как запах топлива пронизывает воздух.
Посадка на воду по сравнению с сушей
Фарр, проработавший в авиакомпании более 10 лет, родом из Канады.
Это вполне уместно, учитывая, что весь флот Trans Maldivian состоит из Twin Otters, которые были произведены в Канаде.
Эти двухмоторные самолеты с турбинным двигателем могут быть оснащены колесами, лыжами или поплавками и поэтому идеально подходят для эксплуатации в любых условиях, будь то арктические минусовые температуры канадской зимы или тропический климат таких мест, как Карибский бассейн.
«Мне кажется, гораздо интереснее и сложнее приземляться на воду, потому что вода постоянно меняется», — говорит Фарр.
«У вас может быть совершенно прозрачный день, и все думают, что это самый простой способ приземлиться. Но это не так, потому что в воде отражается небо. Вы должны быть очень, очень осторожны при посадке на стеклянную воду».
«Во время юго-западного муссона у нас бывают сильные ветры, а волны иногда достигают четырех-пяти футов в высоту и бывают большими. Мне очень нравится приспосабливаться к этому и иметь разные способы приземления в разных условиях».
Логистические проблемы
В отличие от обычных коммерческих авиалиний, расписание Trans Maldivian меняется ежечасно, в зависимости от потребностей курортов и от того, прибывают ли пассажиры на отдых или спешат успеть на международный рейс домой.
Погода добавляет еще одно измерение.
«Бывает, например, очень плохая погода — вам придется кружить вокруг да около, прежде чем вы доберетесь до курорта», — говорит Фарр. «Вы можете приземлиться на пять минут позже, и это изменит все расписание».
Операции укладываются в относительно короткие временные рамки, поскольку самолеты летают только днем в соответствии с VFR — правилами визуальных полетов. Одним словом, пилоты должны видеть, где они садятся.
«Мы ограничены временем от рассвета до заката, и в большинстве случаев мы летаем от рассвета до заката», — говорит Фарр.
Иногда это означает, что пилоты могут провести ночь на роскошном курорте, если последняя посадка в этот день будет слишком поздней». Еще одно преимущество работы.
Но есть и обратная сторона. Каждый день будильник Фарра звонит в 4:00 утра, и к 5:20 утра он уже в штаб-квартире Trans Maldivian.
После предполетной подготовки он вылетает в 6 утра.
Остальная часть дня проходит в полетах по мальдивскому небу.
«В среднем мы выполняем, наверное, пять рейсов в день, из которых 10-12 секторов — то есть в течение дня мы посещаем 10-12 различных курортов», — объясняет он, добавляя, что это равносильно примерно пяти часам полетов в день.
Подготовка к полету включает в себя определение веса самолета.
Максимальная взлетная масса Twin Otter составляет 12 500 фунтов, хотя не все самолеты весят одинаково, говорит Фарр.
Поэтому нужно взять так называемый «базовый собственный вес» самолета, а затем определить, каким может быть полезный груз. А это должно включать топливо, пассажиров и багаж».
«Когда мы приезжаем сюда утром, вы проверяете самолет, обходите его, чтобы убедиться, что все работает нормально, ничего не сломано и тому подобное. Затем на телефон приходит сообщение, в котором говорится, куда вы летите, сколько топлива вам нужно, сколько у вас пассажиров и вес багажа. Затем нужно рассчитать центр тяжести и баланс самолета».
У авиакомпании есть две производные от Twin Otter. Это связано с тем, что De Havilland DHC-6 Twin Otter был снят с производства в конце восьмидесятых годов, но в 2000-х годах права на его производство снова приобрела канадская компания Viking.
«Но они полностью обновили авионику», — говорит Фарр.
«Если заглянуть в кабину, то кажется, что ты находишься в 737-м или большом реактивном самолете. Это полностью стеклянная кабина с компьютерными экранами, так что все остальное, кроме самолета, практически не отличается от старых двухместных «выдр». Но когда вы сидите в кабине, она совсем не похожа на старые. Мы должны пройти специальную подготовку, чтобы летать на них. И большинство из нас летает на нем сейчас».
Жизнь пилота поплавкового самолета
Фарр говорит, что его отец был летчиком, поэтому он с самого раннего возраста тяготел к авиации. К семи годам он уже знал, что хочет летать на поплавковых самолетах, впервые прокатившись на одном из них в свой день рождения.
«Я до сих пор помню это ощущение: я видел воду на поплавке, пролетал над коттеджем и видел, как мама машет мне рукой», — вспоминает он, улыбаясь.
«В тот момент я понял, что хочу сделать это карьерой на всю жизнь».
Что касается того, что привело его на Мальдивы, Фарр говорит, что это была комбинация факторов — включая отсутствие снега.
«Будучи пилотом поплавкового самолета в Канаде, я всегда знал о здешних операциях, поэтому попасть сюда каким-то образом всегда было моей мечтой», — говорит он.
«Незадолго до приезда я работал на крайнем севере, и однажды зимой температура опустилась до -52 C (-61,6 F), и я сказал: «Должен быть лучший способ. Я люблю Канаду, не поймите меня неправильно. Если они смогут что-то сделать с зимой, я, возможно, снова буду жить там».
Фарр — не единственный экспат. В авиакомпании работает много пилотов из Канады, США и Европы, а также несколько пилотов из стран Карибского бассейна, помимо местных мальдивских пилотов. По его словам, к нему постоянно обращаются пилоты с вопросами о том, как им записаться в авиакомпанию.
Во-первых, вы должны быть обучены как коммерческий пилот.
«Средний второй пилот приходит сюда, имея, возможно, 1 000 часов, а затем он или она работает в течение двух или трех лет, пока не наберет необходимый опыт, чтобы перейти на должность капитана, — говорит Фарр.
По его словам, обучение очень и очень тщательное, оно включает в себя курсы по системам самолета, безопасности и чрезвычайным ситуациям.
«Это все равно, что летать в обычной авиакомпании, только гораздо веселее», — говорит он.
Большая часть этого удовольствия — общение с пассажирами. Большинство пассажиров отправляются в отпуск, а это значит, что они обычно в хорошем настроении.
«Я бы сказал, что по крайней мере раз в неделю, если не чаще, мне кто-нибудь говорит, что у меня лучшая работа в мире. И я чувствую, что это так», — говорит он.
«Все всегда улыбаются и очень рады. Иногда люди говорят мне: «Я впервые лечу на гидросамолете», и я очень стараюсь, чтобы это был лучший полет в их жизни».
И, конечно же, виды.
«Каждый день с самолета мы пролетаем над одними и теми же районами, но пейзажи меняются — вода, цвета, песок, свет», — говорит Фарр.
«Вид из моего офиса — лучший в мире».