В начале 21 века в Китае не было высокоскоростных железных дорог.
Медленные и часто некомфортабельные поезда плелись через эту огромную страну, а низкая средняя скорость делала такие поездки, как Шанхай-Пекин, испытанием выносливости в путешествии.
Сегодня картина совершенно иная. В самой густонаселенной стране мира — с большим отрывом — самая большая сеть высокоскоростных железных дорог.
Не менее 37 900 километров (около 23 500 миль) линий пересекают страну, соединяя все ее крупные мегагородские кластеры, и все они были завершены с 2008 года.
Половина этого объема была завершена только за последние пять лет, еще 3700 километров должны быть открыты в ближайшие месяцы 2021 года.
Ожидается, что к 2035 году сеть снова удвоится в длине до 70 000 километров.
С максимальными скоростями 350 км/ч (217 миль в час) на многих линиях, междугородние путешествия были преобразованы, и доминирование авиакомпаний на самых загруженных маршрутах было нарушено.
К 2020 году 75% китайских городов с населением 500 000 человек или более имели высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Испания, которая имеет самую обширную высокоскоростную сеть в Европе и занимает второе место в мировой таблице лиг, является мелкой рыбешкой по сравнению с чуть более 2000 милями выделенных линий, построенных для работы на скорости более 250 км/ч.
Напротив, в Великобритании в настоящее время всего 107 километров, а в Соединенных Штатах только один железнодорожный маршрут, который (едва) соответствует статусу высокоскоростного — Северо-Восточный коридор Amtrak, где поезда Acela в настоящее время достигают максимальной скорости 240 км/ч на дорогостоящих реконструированных участках существующей линии, которая используется совместно с пригородными и грузовыми поездами.
Символ экономической мощи
Амбиции Китая заключаются в том, чтобы сделать высокоскоростную железную дорогу предпочтительным видом транспорта для внутренних дальних поездок, но эти новые железные дороги имеют гораздо большее значение.
Как и японский Синкансэн в 1960-х годах, они являются символом экономической мощи страны, быстрой модернизации, растущего технологического мастерства и увеличивающегося процветания.
Для правящей Коммунистической партии Китая и ее лидера Си Цзиньпина высокоскоростная железная дорога также является мощным инструментом социальной сплоченности, политического влияния и интеграции разрозненных регионов с различными культурами в основное русло.
«Строительство этих новых железных дорог является частью грандиозного плана Си Цзиньпина по ‘интеграции обширного национального рынка'», — говорит доктор Оливия Чеунг, научный сотрудник Китайского института Школы восточных и африканских исследований (SOAS) Лондонского университета. «Это также должно отражать его ‘новую философию развития’, ключевой концепцией которой является ‘скоординированное развитие’.
«Его схема грандиозна в том смысле, что она выходит за рамки простого соединения существующих городов, но соединяет существующие города с новыми мегагородами, которые строятся с нуля. Известным примером, которым Си очень гордится, является Новая зона Сюнъань в провинции Хэбэй, примерно в 60 милях к юго-западу от Пекина».
В этом смысле можно утверждать, что Китай повторяет историю железных дорог; многие ранние железные дороги в Северной Америке, Европе и колониях европейских империй были построены с аналогичными целями.
На развитие железнодорожных сетей в России — особенно Транссибирской магистрали — Пруссии, Франции, Италии и Британской империи, среди прочих, сильно влияли политические и военные требования, а также экономическое развитие.
Однако то, что заняло десятилетия в 19-м и начале 20-го веков, Китай достигает всего за несколько лет.
«Китайцы создали целую высокоскоростную железнодорожную сеть в беспрецедентных масштабах — часто быстрее и, безусловно, надежнее, чем внутренние рейсы Китая», — говорит эксперт по железнодорожным путешествиям Марк Смит, более известный как «Человек в кресле 61».
«Трудно не впечатлиться огромными размерами некоторых новых станций и эффективностью, с которой система перемещает огромное количество людей, все с забронированными местами и все чаще без необходимости в бумажных билетах, просто сканирование удостоверения личности или паспорта на турникетах».
Изначально Китай полагался на высокоскоростные технологии, импортированные из Европы и Японии, для создания своей сети. Мировые гиганты железнодорожного машиностроения, такие как Bombardier, Alstom и Mitsubishi, были, понятно, заинтересованы в сотрудничестве, учитывая потенциальный размер нового рынка и амбициозные планы Китая.
Однако за последнее десятилетие именно отечественные компании стали мировыми лидерами в технологии высокоскоростных поездов и инженерии, благодаря поразительному расширению их внутренней сети.
Преодоление проблем роста высокоскоростного транспорта
Огромные размеры Китая и его огромные различия в рельефе, геологии и климате представили инженерам-железнодорожникам страны невероятные вызовы.
От иногда замерзающего Харбина на крайнем севере до почти тропической влажности мегаполиса дельты Жемчужной реки, до линии Ланьчжоу-Урумчи длиной 1776 км, пересекающей пустыню Гоби, инженеры Китая быстро развили обширный опыт в прокладке железных дорог над, под и через любой рельеф, лежащий на их пути.
Однако этот быстрый рост не обошелся без проблем; хотя централизованное государственное финансирование, планирование и утверждение позволяет Китаю избегать бесконечных юридических споров, которые десятилетиями преследуют проекты в Европе и Соединенных Штатах, обратной стороной является то, что новые линии мало учитывают существующие сообщества вдоль их маршрута.
Проблемы роста высокоскоростного транспорта в Китае также способствовали трагическому столкновению в Вэньчжоу в июле 2011 года, когда два поезда столкнулись на виадуке и сошли с рельсов, отправив четыре вагона на пол внизу, что привело к гибели 40 пассажиров и ранению почти 200 других.
Общественное доверие к высокоскоростной железной дороге было серьезно подорвано этой аварией, что привело к повсеместному снижению скорости и приостановке строительных работ на новых линиях в ожидании официального расследования. Однако за прошедшее десятилетие не было сообщений о крупных инцидентах, а число пассажиров экспоненциально выросло по мере расширения сети.
Для любого, кто привык к масштабам традиционных железнодорожных проектов, статистика часто поражает воображение.
Строительство линии Чжэнчжоу-Восток-Ваньчжоу протяженностью 815 километров стоимостью 13,5 миллиарда долларов было завершено менее чем за пять лет.
Когда в феврале была открыта новая линия Сюйчжоу-Ляньюньган протяженностью 180 километров, она завершила непрерывное высокоскоростное железнодорожное сообщение протяженностью 3490 километров между провинцией Цзянсу и Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Направляясь на север от столицы, поезда теперь преодолевают 1700-километровый путь Пекин-Харбин всего за пять часов — требуя средней скорости 340 км/ч.
К концу 2020 года China National Railways ежедневно эксплуатировала более 9600 высокоскоростных поездов, включая единственные в мире высокоскоростные ночные спальные вагоны на некоторых маршрутах большей протяженности.
На некоторых маршрутах более 80% путей проходит на возвышении, возвышаясь над плотно застроенными городами и ценными сельскохозяйственными угодьями на бесконечных бетонных виадуках. Также было пробурено более 100 туннелей — каждый длиной более 10 километров — а также построены впечатляющие длинные мосты через естественные препятствия, такие как река Янцзы.
Высокотехнологичная демонстрация эффективности
Не удовлетворяясь раздвиганием границ скорости, выносливости и гражданского строительства, китайские компании одними из первых в мире внедряют новые технологии, такие как автономная (беспилотная) эксплуатация поездов и передовые технологии сигнализации и управления.
Беспилотные «пули-поезда», соединяющие Пекин и Чжанцзякоу в северной провинции Хэбэй, способны развивать скорость до 350 км/ч, что делает их самыми быстрыми автономными поездами в мире.
Новый маршрут, открытый в декабре 2019 года в рамках подготовки к зимним Олимпийским и Паралимпийским играм 2022 года в Пекине, сократил время в пути для 174-километрового путешествия с трех часов до менее чем 60 минут. Самые быстрые поезда преодолевают этот путь всего за 45 минут.
Построенная всего за четыре года, линия имеет 10 станций, обслуживающих два основных зимних олимпийских объекта, а также еще одну на Бадалин Чанчэн, обеспечивающую более быстрый доступ для туристов к Великой Китайской стене. Последняя является самой глубокой высокоскоростной железнодорожной станцией в мире, расположенной на глубине 102 метров (335 футов) под землей.
Пассажирские салоны автономных поездов имеют расширенные зоны хранения для зимнего спортивного оборудования, сиденья с 5G сенсорными панелями управления, интеллектуальное освещение, тысячи датчиков безопасности и съемные сиденья для пассажиров в инвалидных колясках. Технология распознавания лиц и роботы используются на станциях для помощи путешественникам с навигацией, багажом и регистрацией.
Огромные новые станции, обслуживающие крупные города на высокоскоростной сети, больше напоминают аэропорты, с акрами безупречного полированного мрамора и стекла, огромными информационными экранами и залами ожидания, где пассажиры ожидают, пока их поезд не будет объявлен. Здесь нет места для праздного шатания по холодным и ветреным платформам!
«В то время как Великобритания спорит о строительстве High Speed 2, Китай создал общенациональную высокоскоростную сеть», — говорит эксперт по железным дорогам Смит.
«Высокоскоростные линии Китая безжалостно эффективны — после бронирования достаточно просто провести своей ID-картой или паспортом по турникетам, чтобы путешествовать».
По его словам, тарифы начинаются всего от 13 долларов.
Новая олимпийская линия дает некоторые намеки на будущее направление железнодорожных путешествий в Китае и за его пределами, но технологические границы также раздвигаются и в других областях.
В конце 2020 года китайский государственный железнодорожный инженерный колосс CRRC представил прототип высокоскоростного электропоезда для международных маршрутов, способного работать на скоростях до 400 км/ч.
Утверждается, что он не только работает при температурах от -50°C до +50°C, но и оснащен недавно разработанными колесными парами с изменяемой колеей, которые позволят ему напрямую заезжать в Россию, Монголию и Казахстан, которые используют более широкую колею, чем стандартная китайская 1435 мм. Более амбициозно, возможность изменения колеи также может создать возможность для прямых поездов в Индию и Пакистан через Мьянму и Бангладеш.
Что дальше?
Расширение в соседние страны уже ведется с железной дорогой Лаос-Китай стоимостью 5,3 миллиарда долларов, которая должна открыться к концу 2021 года. Хотя это не высокоскоростная железная дорога, новая линия длиной 257 миль является значительным расширением китайского железнодорожного влияния, обеспечивая улучшенные связи из южного Китая до столицы Лаоса Вьентьяна.
Также ведется строительство железной дороги до Бангкока в Таиланде и в конечном итоге на юг до Сингапура.
CRRC уже является крупнейшим в мире поставщиком железнодорожных транспортных средств и технологий, но по мере того, как его внутренний рынок созревает, он твердо нацелен на глобальный экспорт стоимостью миллиарды долларов ежегодно.
Поскольку Китай стремится расширить свое влияние в Азии и в Европе и Африке через амбициозную инициативу «Пояс и путь», железная дорога играет фундаментальную роль в создании нового «Шелкового пути», которого он желает.
«Высокоскоростная железнодорожная промышленность Китая стала одной из основных отраслей экономики страны, а высокоскоростная сеть принесла большую мобильность и процветание населению», — заявил в 2020 году президент Bombardier Transportation China Цзяньвэй Чжан.
Предлагаемые новые железные дороги, пересекающие Гималаи в Индию и Пакистан, или достигающие России и бывших советских государств Центральноазиатских республик, не только обеспечат улучшенные торговые пути для китайского экспорта, но и принесут огромные контракты (и вызовы) для железнодорожных и гражданско-строительных конгломератов страны.
Поддерживаемые инвестиционными фондами и кредитами, эти проекты также укрепляют позицию Китая как региональной сверхдержавы, еще больше втягивая развивающиеся страны в свое гравитационное поле путем увеличения их экономической зависимости от Пекина.
«Что еще предстоит увидеть — и это будет действительно очень интересно узнать — это то, как Пекин будет систематически связывать внутренние железнодорожные сети с инициативой «Пояс и путь»», — говорит Чеунг.
«BRI — это амбициозная, всеобъемлющая и сложная грандиозная стратегия, но подозрения относительно намерений Китая растут.
«О вызовах BRI не говорят публично, включая то, как ряд стран сокращает, приостанавливает или отменяет свои контракты BRI, подписанные с Китаем. Они обеспокоены возможностью потери контроля над стратегическими активами в случае дефолта по выплате китайских кредитов».
Тем не менее, в ноябре 2020 года было объявлено о предлагаемом проекте стоимостью 48 миллиардов долларов, 965-километровой связи между Чэнду, провинциальной столицей Сычуани, и западным Тибетом вблизи индийской границы. Считается, что продолжение существующей железной дороги Лхаса-Шигадзе, открытой в 2014 году, является предвестником планируемой линии в Катманду в Непале и далее.
Эти шаги рассматриваются с подозрением в Индии, крупнейшем региональном и экономическом конкуренте Китая, добавляя напряженности и без того напряженной ситуации на их границах.
Хотя его поезда теперь одни из самых быстрых в мире, Китай также тратит миллиарды долларов на технологию маглев (магнитной левитации), которая позволит ему эксплуатировать пассажирские перевозки на скорости до 620 км/ч — значительно за пределами текущих ограничений стальных колес на стальных рельсах.
В настоящее время строятся две линии общей протяженностью около 170 миль: Шанхай-Ханчжоу в провинции Чжэцзян и 110-километровый подземный маршрут, соединяющий Гуанчжоу и Шэньчжэнь, два крупнейших города в густонаселенном регионе дельты Жемчужной реки. Ожидается, что последняя в конечном итоге продлится до Коулуна на бывшей британской территории Гонконга.
Эти проекты основываются на опыте, полученном с поддерживаемой Германией линией маглев в аэропорту Шанхая, открытой в 2003 году, которая в настоящее время является единственной линией такого рода в общественной эксплуатации.
Придерживаясь типично прагматичного подхода к повышению скорости наземного транспорта, Китай рассматривает маглев как лучшую альтернативу сильно разрекламированному, но недоказанному Hyperloop для преодоления разрыва между высокоскоростной железной дорогой и авиаперелетами на дальних маршрутах.