4 квітня 1955 року величезний натовп зібрався в гавані Килунг на Тайвані.
Запалювалися феєрверки. Хлопали пробки від шампанського. Виголошувалися промови.
Святкова атмосфера була рідкісним видовищем на Тайвані в той час. Острів перебував у розпалі першої кризи в Тайванській протоці проти комуністів на материковому Китаї, в той час як наслідки Другої світової війни та Корейської війни все ще відчувалися.
Політики, ЗМІ та жителі міста Килунг прийшли попрощатися з “Вільним Китаєм”, півстолітньою джонкою, та шістьма членами її екіпажу.
Назва човна була дана губернатором Тайваню – відсилання до триваючої боротьби з материком – який спонсорував частину пригоди після прочитання про амбітні плани екіпажу в газеті. Для цього випадку навіть було створено спеціальний пам’ятний поштовий штемпель.
Несучи надії та мрії шести членів екіпажу та їхніх прихильників, ця маленька джонка з політично навантаженою назвою готувалася вирушити через Тихий океан, щоб взяти участь у міжнародних вітрильних перегонах.
Захід мав розпочатися на іншому кінці світу, стартуючи з Ньюпорта, штат Род-Айленд у США, і закінчуючись через Атлантику в Гетеборзі, Швеція.
Була лише одна проблема. Те, чого не усвідомлювали святкуючі в гавані Килунга, було те, що ні п’ятеро китайських членів екіпажу, ні американський віце-консул, який приєднався в останню хвилину, не вміли керувати джонкою.
Знайомтеся з Полом Чоу, організатором
Пол Чоу, зараз 94 роки, був організатором подорожі.
Пенсіонер, колишній професор фізики в Каліфорнійському державному університеті в Нортриджі, Чоу виріс у відносно забезпеченій родині в Китаї – його батьки були серед небагатьох, хто зміг отримати освіту в США.
Його батько був урядовим менеджером залізниць, що означало, що Чоу провів своє дитинство, переїжджаючи з міста в місто.
У 1941 році, коли японська армія наступала в регіоні, мати Чоу взяла чотирьох дітей і переїхала з Гонконгу на материковий Китай.
“Потім сталася атака на Перл-Харбор. У той час мій батько був у Хайфоні, В’єтнам. Наші родичі та друзі всі були в Гонконзі. Ми були повністю відрізані”, – згадує Чоу в нещодавньому інтерв’ю.
Чоу та його брат кинули середню школу, щоб вступити до армії. Вони прибули в М’їчину в М’янмі в 1944 році, де союзні сили здобули важливу перемогу в облозі М’їчини. Потім їх перекинули назад до Китаю, воюючи в битвах по дорозі до контрольованого Японією Гуанчжоу. Якраз коли вони готувалися почати атаку на Гуанчжоу, японська армія капітулювала.
“Тож ми не атакували Гуанчжоу. Ми увійшли в Гуанчжоу як переможці”, – каже Чоу.
Після війни він повернувся до Шанхаю, щоб возз’єднатися з матір’ю.
“Я прийшов у гавань. Перше, що я помітив, був запах – уф – запах їжі”, – каже Чоу.
Запахи виходили від флоту Адміністрації Об’єднаних Націй з надання допомоги та реабілітації – дизельних човнів, привезених зі Сполучених Штатів для відновлення зруйнованого війною рибальського флоту Китаю – пришвартованих у річці Хуанпу.
“Я голодував з часів війни, з 1937 року, коли прийшли японці. Їжа була всім, про що ми мріяли. Вони запропонували мені спочатку піднятися на борт, щоб поїсти. Це була перша американська їжа, яку я коли-небудь куштував. Можна було їсти стільки м’яса, тістечок і пирогів, скільки хочеш.
“Тому я сказав своїй матері: ‘Ось воно. Я не піду в коледж. Я буду рибалкою'”, – каже Чоу.
Так він познайомився з Рено Ченом і Бенні Сюй. Молоді веселі рибалки швидко зблизилися, приєднуючись до різних екіпажів у пошуках нових відчуттів. Потім вони зустріли колег-рибалок Марко Чунга та Ху “Хулу” Лу-чі.
У 1949 році п’ятеро рибалок опинилися застряглими на Тайвані, коли комуністи оголосили про перемогу і взяли контроль на материку, залишивши їх відрізаними від сімей.
Вони залишалися на Тайвані протягом наступних кількох років, ділячи квартиру в Килунзі, поки одного дня в 1954 році Чоу не побачив у газеті статтю про міжнародні вітрильні перегони. Він запитав своїх товаришів по морю: “Як ви думаєте, вони приймуть китайську джонку для участі?”
Працюючи на дизельному човні протягом дев’яти років, Чоу рибалив поряд з традиційними китайськими джонками. Але ніколи не на одній з них.
“Одного разу під час сильного шторму ми витягли нашу останню сітку і кинулися в укриття”, – каже він. “Ми включили наш 300-сильний дизельний човен на повну потужність. Джонка прямо поряд з нами підняла всі свої вітрила. До того часу, коли ми дісталися до укриття, вони вже кинули якорі і мили палубу. Вони випередили нас.
“Я був дуже вражений. Я подумав про себе: ‘Якщо вони можуть обігнати дизельний човен, вони можуть обігнати яхту'”.
Чоу вирішив написати листа в газету, яка опублікувала статтю.
Несподівано він отримав відповідь від Північноамериканського союзу вітрильних перегонів – телеграму, в якій говорилося, що “джонка” Чоу була прийнята для участі у вітрильних перегонах. Їй навіть було присвоєно гоночний номер: 320.
Була лише одна заковика: у Чоу не було джонки.
Знайти човен, потім екіпаж
Маючи в запасі всього кілька місяців, Чоу подорожував островами Тайваню в пошуках джонки – він каже, що в якийсь момент мало не потрапив у запеклу битву між комуністичними та націоналістичними (Гоміньдан) арміями на острові Іцзяншань – перш ніж повернутися до Килунгу.
Потім він побачив її.
“Це була остання комерційна джонка з вантажем солоної риби з материкового Китаю”, – каже Чоу. “Після цього торгівля припинилася, і всі інші джонки були переобладнані в бойові джонки (через конфлікти між двома сторонами).
“Власник зрозумів, що це кінець його кар’єри. Тим часом, для мене не було іншого способу отримати джонку. Тому ми були як єдиний хлопець і єдина дівчина на землі – шлюб був негайно укладений”.
Чоу продав усі свої цінності, зібрав усі свої заощадження і позичив ще грошей у Ху. Він купив човен за загальну суму 46 000 тайванських доларів (1670 доларів США).
“Потону чи випливу, я вирішив, що мені більше не знадобляться ці земні речі”, – каже Чоу.
Чоу набрав п’ять товаришів по кораблю. Чоу мав бути штурманом і радистом. Марко Чунг, будучи “найприємнішим хлопцем”, був обраний капітаном. Багатоталановитий Ху Лу-чі мав бути майстром з вітрил і де-факто перукарем. Рено Чен був призначений скарбником, а Бенні Сюй мав бути боцманом, відповідальним за технічне обслуговування.
Лін, який мав стати шостим членом команди, відмовився в останню хвилину.
Їхня історія незабаром потрапила в новини, і підтримка почала надходити. Їхній грандіозний план почав набувати форми.
Шестимісячний запас продовольства був пожертвуваний Ротарі-клубом Килунгу та Тайбею, доповнюючи три баки прісної води і дві курки, які у них вже були.
Але попереду маячила ще одна проблема: отримання американських віз для п’яти членів екіпажу.
Коли вони прийшли в консульство, Чоу каже, що вийшов дружелюбний на вигляд хлопець і почав ставити запитання. Він навів екіпажу “10 000 причин, чому ми не могли поїхати”.
Цим хлопцем був Кельвін Мелерт, віце-консул.
Через кілька днів американець несподівано з’явився на причалі і попросив показати спальну зону на човні.
“Ну, у вас шість койок, але тільки п’ять людей. Як щодо того, щоб дозволити мені приєднатися до екіпажу”, – запитав Мелерт команду, обіцяючи, що вони отримають свої візи.
Так Мелерт став останнім членом екіпажу – і відеооператором подорожі.
“Ми ніби втягнули його в це заради візи – або він втягнув нас у це заради проїзду”, – каже Чоу.
За два місяці до гонки
За шістдесят вісім днів до гонки вони відпливли з гавані Килунг.
Хоча на борту було п’ять досвідчених рибалок, ніхто з них раніше не керував таким човном.
“На щастя, того дня не було вітру, тому ‘природно’, нам потрібно було, щоб нас відбуксирували з гавані. З очей геть, з серця геть”, – каже Чоу.
Екіпажу знадобилося п’ять годин, щоб розібратися, як працювати з джонкою. Вони пливли всю ніч. Наступного ранку Чоу, штурман, встав, щоб перевірити їхні останні координати.
“Ми все ще були на тому ж місці”, – згадує він.
Незабаром після того, як вони знову скоригували свій курс, вони зіткнулися з першою проблемою. Мотузку і вітрила човна заклинило. Вони були недалеко від того місця, звідки почали, а попереду їх чекали тисячі миль.
Зазнавши поразки, екіпаж запросив буксирування назад до Килунгу.
Мер міста, який почав сумніватися в підтримці екіпажу, дозволив їм запуститися вдруге після деяких умовлянь.
Цього разу екіпаж поклявся, що швидше потоне разом з човном, ніж зазнає невдачі і повернеться на Тайвань.
Удача була не на їхньому боці.
Вдарив тайфун. Все знову зламалося.
Екіпаж відправив аварійний сигнал з проханням про допомогу від найближчих кораблів.
“Було близько 4 години дня. З’явився великий вантажний корабель. Це було схоже на погляд на хмарочос у Нью-Йорку”, – каже Чоу.
Вони почали блимати вогнями азбукою Морзе, просячи екіпаж приготуватися покинути корабель.
Екіпаж відповів: “Ні. Ми просто хочемо буксирування”.
Оператор вантажного судна сказав: “Ну, тоді удачі” і пішов.
Думаючи про цей інцидент зараз, Чоу каже, що розуміє марність свого прохання.
“Як міг 10000-тонний вантажний корабель буксирувати 20-тонну джонку? Це як буксирувати кульку для пінг-понгу по автостраді – кулька для пінг-понгу буде роздавлена”.
Готові зустріти тайфун лоб у лоб, команда все прив’язала і стала чекати.
О 1 годині ночі Чоу побачив світло, що наближалося все ближче і ближче.
“Ми збиралися зіткнутися, тому я почав відправляти ‘Несправний корабель!’ азбукою Морзе”, – каже Чоу.
Прямо перед зустріччю кораблів він зупинився.
Прожектор освітив “Вільний Китай”, і голос – цього разу використовуючи великий гучномовець – крикнув: “Ви готові покинути корабель?”
“Ми просто розсміялися. Це був вантажний корабель, який пішов раніше”, – каже Чоу, все ще забавляючись ситуацією.
“Ми просто сказали: ‘Йдіть геть'”.
Велике судно кружляло навколо маленької джонки близько години, перш ніж знову увімкнути прожектор і гучномовець.
Диктор сказав: “Приготуйтеся прийняти буксир”.
“Вільний Китай” був відбуксирований на Окінаву, Японія. Коли погані новини дійшли до Тайваню, рибальське управління острова нібито відправило телеграму в портову адміністрацію Окінави з проханням не дозволяти екіпажу знову вийти в море.
“Одна з причин, я думаю, полягає в назві ‘Вільний Китай’. Він мав представляти Тайвань. Що, якщо ‘Вільний Китай’ потоне? Це було б поганим передвістям. Крім того, вони, ймовірно, були трохи стурбовані нашою безпекою та своїм міжнародним іміджем”, – каже Чоу.
“Але, бачите, у нас на борту був дипломат”, – додає він з посмішкою.
Чоу каже, що Мелерт вибрався з ситуації і сказав портовій адміністрації: “У вас немає прав утримувати нас, тому що ми нічого поганого не зробили і ми не контрабандисти. Як тільки ми скажемо вам, що ми готові йти, ви краще відпустіть нас”.
Це спрацювало.
До того часу, коли вони покинули Йокогаму, після численних ремонтів, було 17 червня. Вони вже пропустили початок гонки, яка стартувала 14 червня.
Щоб мотивувати себе продовжувати, екіпаж вирішив, що тепер вони у своїй власній гонці, тільки дистанція була набагато довшою.
“Від Йокогами нам знадобилося ще 52 дні, щоб перетнути океан”, – каже Чоу.
“Ми билися як кішка з собакою”
Життя на човні було одноманітним і позбавленим подій, перериваючись суперечками, моментами радості та невеликими штормами.
Чоу порівнює це з життям на карантині під час пандемії Covid-19.
“Мої онуки приїхали в гості минулого року і застрягли тут на шість місяців. Кожен день вони говорили: ‘Нудно’. Таким було наше життя на човні”, – каже Чоу.
“На джонці ми билися як кішка з собакою”.
Він згадує один “майже заколот” ближче до кінця подорожі, коли Ху, “майстер тай-чі”, поклявся викинути Чунга, капітана і “найприємнішого хлопця”, в море.
В останні кілька днів подорожі вони пливли через густий туман. Секстант Чоу, навігаційний інструмент, що вимірює небесні об’єкти і горизонт – єдиний навігаційний пристрій у той час – був марним.
“Ми пливли наосліп”, – каже Чоу. “Коли туман нарешті розсіявся, ми були в кількох сантиметрах від зіткнення зі скелею. Ми прибули”, – каже Чоу.
До того часу, коли вони прибули в Сан-Франциско, 8 серпня, минуло 126 днів з моменту їх першого відплиття з Килунгу.
“У нас спочатку були всі ці плани, продовжити нашу подорож до Швеції, а потім до решти Європи. Але як тільки ми висадилися, ніхто не хотів знову ступати на борт човна”, – каже Чоу.
Життя після “Вільного Китаю”
Незважаючи на розбіжності, подорож зв’язала шістьох членів екіпажу на все життя.
Хоча в підсумку вони роз’їхалися по різних частинах світу, вони підтримували зв’язок, стежачи за життям один одного і допомагаючи, коли це було можливо.
Коли вони прибули в Сан-Франциско, Чоу каже, що старійшини в Чайнатауні дізналися, що екіпаж віддав все заради подорожі. Вони дали кожному члену по 1400 доларів, щоб почати нове життя.
Сьогодні Чоу – єдиний член екіпажу, що залишився в живих. Щодо життя його друзів після плавання, він каже, що Чунг “писав дівчині, з якою його познайомили під час риболовлі в Таїланді” під час плавання, і незабаром після завершення подорожі повернувся на Тайвань. Він одружився і побудував успішний бізнес, перш ніж емігрувати до Сполучених Штатів.
Сюй – який “навіть не міг добре говорити кантонською і ледве говорив англійською” – приєднався до екіпажу креветколовного судна в Алабамі, перш ніж продовжити навчання. В підсумку він отримав ступінь магістра біології у Вашингтонському університеті і працював в Організації Об’єднаних Націй.
Ху повернувся на Тайвань, перш ніж пізніше емігрувати до Нової Зеландії, щоб стати капітаном рибальського судна. У 2002 році він отримав Медаль служби королеви за відданість викладанню тай-чі. (Але Чоу вважає, що одним з найважливіших, але забутих досягнень Ху було порятунок знаменитого норвезького мандрівника Тура Хейєрдала в морі.)
Мелерт, після того як вивчив “справжню розмовну китайську замість інтелектуальної китайської” у своїх товаришів по кораблю, зумів уникнути звільнення за те, що взяв два додаткові місяці відпустки. Пізніше він став одним з трьох перекладачів, які супроводжували президента Ніксона в його історичному візиті до Китаю в 1972 році.
Чен і Чоу вирішили почати нове життя в Каліфорнії разом.
“Ми з Рено витратили 500 доларів і купили вживаний Buick 1951 року, який мав стати нашим наступним домом і інструментом для початку нового підприємства”, – каже Чоу.
“Уявіть, яким був веселий нью-йоркець у 50-х – таким був Рено. Він любив танцювати, пити і курити. Він кинув коледж, що було набагато краще, ніж решта з нас – які були тільки випускниками середньої школи”, – каже Чоу про свого близького друга.
Щоб оплатити дорогі збори для іноземних студентів, Чен кинув навчання, щоб вони могли працювати і оплачувати освіту Чоу. Потім він повільно піднімався по кар’єрних сходах в американській електронній компанії як інженер.
“Я був присутній на похоронах кожного – Бенні в Сіетлі, Рено в Пало-Альто, Марко в Лос-Анджелесі, Хулу в Новій Зеландії і Кельвіна в Сан-Хосе. До сих пір я намагаюся підтримувати зв’язок з їхніми дружинами і дітьми”, – каже Чоу.
А як щодо джонки?
Після “меланхолійного” прощання вона змінила кількох власників.
Фотографія екіпажу розміром з долоню все ще надрукована на Пам’ятнику навігаторам на пристані Фішерменс-Уорф у Сан-Франциско, скромне нагадування про їхнє чудове досягнення. Але багато хто забув про цю подорож.
“Вам потрібно поговорити з Діоною, дочкою Рено”, – каже Чоу, направляючи нас до дочки свого покійного товариша по екіпажу, щоб дізнатися більше про останню подорож джонки.
Повернення “Вільного Китаю” на Тайвань
Діона Чен та її брати виросли з товаришами по кораблю свого батька – або “дядьками екіпажу”, як вона їх називає – у своєму житті. Вона досі час від часу відвідує Чоу та його дружину, а також дружину Мелерта.
Після смерті батька в 2007 році Чен каже, що шкодує про те, що не слухала його історії з більшою повагою, коли була молодою. Бажаючи дізнатися більше, вона звернулася до Чоу, який сказав їй: “Спочатку подивися на човен”.
Викинута на верфі на острові Бетел, вона чекала знесення. Щогли вже були зрізані, фарба вицвіла, і не вистачало вітрил.
Тим не менш, Чен одразу ж закохалася в неї і поклялася врятувати її.
Не маючи великих ресурсів, Чен каже, що це був напружений чотирирічний план. Слідуючи за кожною можливою зачіпкою і розмовляючи з кожним ЗМІ, яке було готове її вислухати, вона в кінцевому підсумку заручилася допомогою тайванського уряду і вчених.
Через півстоліття після першого перетину, в 2012 році “Вільний Китай” знову перетнув Тихий океан. Але цього разу він дістався туди за допомогою буксирів і вантажних кораблів.
Зараз він проходить консервацію в Національному океанському університеті Тайваню в Килунзі і є найстарішою відомою збереженою китайською джонкою у світі.
Два документальні фільми, зняті режисером Робіном Грінбергом, досліджують подорожі човна до США і назад – “Джонка ‘Вільний Китай'” (2010) і “Повернення джонки ‘Вільний Китай'” (2015).
Чен часто порівнює свою власну подорож з “Вільним Китаєм” з дикими пригодами оригінального екіпажу.
“Здавалося, що обидві поїздки були комбінацією удачі. Але мова йшла про те, щоб створювати свою удачу крок за кроком”, – каже вона.
Чен сподівається, що її історія спонукає інших досліджувати свою спадщину, поки не стало надто пізно.
“Я маю на увазі, я думаю, мій батько був би радий, якби я врятувала човен до…”
Чен не закінчує своє речення.
Але важливість історії “Вільного Китаю” виходить за рамки спадщини її родини. Вона служить одним з небагатьох цінних документальних свідчень про китайську джонку і залишається частиною історії імміграції до Америки.
“Говорячи як американка, я думаю, що дуже важливо зберігати історію іммігрантів. Суть у тому, що азіатсько-американська історія – це американська історія, а не щось окреме. Це особливо актуально зараз через ненависть до азіатів”, – каже Чен.
“Ростучи в Америці, я не думала, що бути китаянкою – це круто. Тепер я відчуваю більше гордості. Я пишаюся своїми батьками і тим, що мій батько зробив, щоб досягти американської мрії”.
