На початку 21 століття в Китаї не було високошвидкісних залізниць.
Повільні й часто некомфортабельні поїзди плелися через цю величезну країну, а низька середня швидкість робила такі поїздки, як Шанхай-Пекін, випробуванням витривалості в подорожі.
Сьогодні картина зовсім інша. У найбільш густонаселеній країні світу — з великим відривом — найбільша мережа високошвидкісних залізниць.
Не менше 37 900 кілометрів (близько 23 500 миль) ліній перетинають країну, з’єднуючи всі її великі мегаміські кластери, і всі вони були завершені з 2008 року.
Половина цього обсягу була завершена лише за останні п’ять років, ще 3700 кілометрів повинні бути відкриті в найближчі місяці 2021 року.
Очікується, що до 2035 року мережа знову подвоїться в довжині до 70 000 кілометрів.
З максимальними швидкостями 350 км/год (217 миль на годину) на багатьох лініях, міжміські подорожі були перетворені, і домінування авіакомпаній на найбільш завантажених маршрутах було порушено.
До 2020 року 75% китайських міст з населенням 500 000 осіб або більше мали високошвидкісне залізничне сполучення.
Іспанія, яка має найбільш розгалужену високошвидкісну мережу в Європі і посідає друге місце у світовій таблиці ліг, є дрібною рибкою порівняно з трохи більше 2000 милями виділених ліній, побудованих для роботи на швидкості понад 250 км/год.
Натомість у Великобританії в даний час всього 107 кілометрів, а в Сполучених Штатах лише один залізничний маршрут, який (ледве) відповідає статусу високошвидкісного — Північно-Східний коридор Amtrak, де поїзди Acela в даний час досягають максимальної швидкості 240 км/год на дорогих реконструйованих ділянках існуючої лінії, яка використовується спільно з приміськими та вантажними поїздами.
Символ економічної потужності
Амбіції Китаю полягають у тому, щоб зробити високошвидкісну залізницю переважним видом транспорту для внутрішніх дальніх поїздок, але ці нові залізниці мають набагато більше значення.
Як і японський Сінкансен в 1960-х роках, вони є символом економічної могутності країни, швидкої модернізації, зростаючої технологічної майстерності та зростаючого процвітання.
Для правлячої Комуністичної партії Китаю та її лідера Сі Цзіньпіна високошвидкісна залізниця також є потужним інструментом соціальної згуртованості, політичного впливу та інтеграції розрізнених регіонів з різними культурами в основне русло.
“Будівництво цих нових залізниць є частиною грандіозного плану Сі Цзіньпіна щодо ‘інтеграції обширного національного ринку'”, — говорить доктор Олівія Чеунг, науковий співробітник Китайського інституту Школи східних і африканських досліджень (SOAS) Лондонського університету. “Це також має відображати його ‘нову філософію розвитку’, ключовою концепцією якої є ‘скоординований розвиток’.
“Його схема грандіозна в тому сенсі, що вона виходить за рамки простого з’єднання існуючих міст, але з’єднує існуючі міста з новими мегамістами, які будуються з нуля. Відомим прикладом, яким Сі дуже пишається, є Нова зона Сюнъань у провінції Хебей, приблизно в 60 милях на південний захід від Пекіна”.
У цьому сенсі можна стверджувати, що Китай повторює історію залізниць; багато ранніх залізниць у Північній Америці, Європі та колоніях європейських імперій були побудовані з аналогічними цілями.
На розвиток залізничних мереж у Росії — особливо Транссибірської магістралі — Пруссії, Франції, Італії та Британській імперії, серед інших, сильно впливали політичні та військові вимоги, а також економічний розвиток.
Однак те, що зайняло десятиліття в 19-му і на початку 20-го століть, Китай досягає всього за кілька років.
“Китайці створили цілу високошвидкісну залізничну мережу в безпрецедентних масштабах — часто швидше і, безумовно, надійніше, ніж внутрішні рейси Китаю”, — говорить експерт з залізничних подорожей Марк Сміт, більш відомий як “Людина в кріслі 61”.
“Важко не вразитися величезними розмірами деяких нових станцій та ефективністю, з якою система переміщує величезну кількість людей, усі з забронованими місцями і все частіше без необхідності в паперових квитках, просто сканування посвідчення особи або паспорта на турнікетах”.
Спочатку Китай покладався на високошвидкісні технології, імпортовані з Європи та Японії, для створення своєї мережі. Світові гіганти залізничного машинобудування, такі як Bombardier, Alstom і Mitsubishi, були, зрозуміло, зацікавлені в співпраці, враховуючи потенційний розмір нового ринку та амбітні плани Китаю.
Однак за останнє десятиліття саме вітчизняні компанії стали світовими лідерами в технології високошвидкісних поїздів та інженерії, завдяки вражаючому розширенню їхньої внутрішньої мережі.
Подолання проблем росту високошвидкісного транспорту
Величезні розміри Китаю та його величезні відмінності в рельєфі, геології та кліматі представили інженерам-залізничникам країни неймовірні виклики.
Від іноді замерзаючого Харбіна на крайній півночі до майже тропічної вологості мегаполісу дельти Перлової річки, до лінії Ланьчжоу-Урумчі довжиною 1776 км, що перетинає пустелю Гобі, інженери Китаю швидко розвинули обширний досвід у прокладанні залізниць над, під і через будь-який рельєф, що лежить на їхньому шляху.
Однак цей швидкий ріст не обійшовся без проблем; хоча централізоване державне фінансування, планування та затвердження дозволяє Китаю уникати нескінченних юридичних суперечок, які десятиліттями переслідують проекти в Європі та Сполучених Штатах, зворотною стороною є те, що нові лінії мало враховують існуючі спільноти вздовж їхнього маршруту.
Проблеми росту високошвидкісного транспорту в Китаї також сприяли трагічному зіткненню у Веньчжоу в липні 2011 року, коли два поїзди зіткнулися на віадуці і зійшли з рейок, відправивши чотири вагони на підлогу внизу, що призвело до загибелі 40 пасажирів і поранення майже 200 інших.
Суспільна довіра до високошвидкісної залізниці була серйозно підірвана цією аварією, що призвело до повсюдного зниження швидкості та призупинення будівельних робіт на нових лініях в очікуванні офіційного розслідування. Однак за минуле десятиліття не було повідомлень про великі інциденти, а кількість пасажирів експоненціально зросла в міру розширення мережі.
Для будь-кого, хто звик до масштабів традиційних залізничних проектів, статистика часто вражає уяву.
Будівництво лінії Чженчжоу-Схід-Ваньчжоу протяжністю 815 кілометрів вартістю 13,5 мільярда доларів було завершено менш ніж за п’ять років.
Коли в лютому була відкрита нова лінія Сюйчжоу-Ляньюньган протяжністю 180 кілометрів, вона завершила безперервне високошвидкісне залізничне сполучення протяжністю 3490 кілометрів між провінцією Цзянсу та Урумчі в Сіньцзян-Уйгурському автономному районі. Прямуючи на північ від столиці, поїзди тепер долають 1700-кілометровий шлях Пекін-Харбін всього за п’ять годин — вимагаючи середньої швидкості 340 км/год.
До кінця 2020 року China National Railways щодня експлуатувала більше 9600 високошвидкісних поїздів, включаючи єдині у світі високошвидкісні нічні спальні вагони на деяких маршрутах більшої протяжності.
На деяких маршрутах більше 80% шляхів проходить на підвищенні, височіючи над щільно забудованими містами та цінними сільськогосподарськими угіддями на нескінченних бетонних віадуках. Також було пробурено більше 100 тунелів — кожен довжиною більше 10 кілометрів — а також побудовані вражаючі довгі мости через природні перешкоди, такі як річка Янцзи.
Високотехнологічна демонстрація ефективності
Не задовольняючись розсуванням меж швидкості, витривалості та цивільного будівництва, китайські компанії одними з перших у світі впроваджують нові технології, такі як автономна (безпілотна) експлуатація поїздів та передові технології сигналізації та управління.
Безпілотні “кулі-поїзди”, що з’єднують Пекін і Чжанцзякоу в північній провінції Хебей, здатні розвивати швидкість до 350 км/год, що робить їх найшвидшими автономними поїздами у світі.
Новий маршрут, відкритий у грудні 2019 року в рамках підготовки до зимових Олімпійських та Паралімпійських ігор 2022 року в Пекіні, скоротив час у дорозі для 174-кілометрової подорожі з трьох годин до менш ніж 60 хвилин. Найшвидші поїзди долають цей шлях всього за 45 хвилин.
Побудована всього за чотири роки, лінія має 10 станцій, що обслуговують два основні зимові олімпійські об’єкти, а також ще одну на Бадалін Чанчен, що забезпечує швидший доступ для туристів до Великої Китайської стіни. Остання є найглибшою високошвидкісною залізничною станцією у світі, розташованою на глибині 102 метри (335 футів) під землею.
Пасажирські салони автономних поїздів мають розширені зони зберігання для зимового спортивного обладнання, сидіння з 5G сенсорними панелями управління, інтелектуальне освітлення, тисячі датчиків безпеки та знімні сидіння для пасажирів в інвалідних візках. Технологія розпізнавання облич та роботи використовуються на станціях для допомоги мандрівникам з навігацією, багажем та реєстрацією.
Величезні нові станції, що обслуговують великі міста на високошвидкісній мережі, більше нагадують аеропорти, з акрами бездоганного полірованого мармуру та скла, величезними інформаційними екранами та залами очікування, де пасажири очікують, поки їхній поїзд не буде оголошено. Тут немає місця для марного вештання по холодних і вітряних платформах!
“У той час як Велика Британія сперечається про будівництво High Speed 2, Китай створив загальнонаціональну високошвидкісну мережу”, – говорить експерт з залізниць Сміт.
“Високошвидкісні лінії Китаю безжально ефективні – після бронювання достатньо просто провести своєю ID-картою або паспортом по турнікетах, щоб подорожувати”.
За його словами, тарифи починаються всього від 13 доларів.
Нова олімпійська лінія дає деякі натяки на майбутній напрямок залізничних подорожей в Китаї та за його межами, але технологічні межі також розсуваються і в інших областях.
Наприкінці 2020 року китайський державний залізничний інженерний колос CRRC представив прототип високошвидкісного електропоїзда для міжнародних маршрутів, здатного працювати на швидкостях до 400 км/год.
Стверджується, що він не тільки працює при температурах від -50°C до +50°C, але й оснащений нещодавно розробленими колісними парами зі змінною колією, які дозволять йому безпосередньо заїжджати в Росію, Монголію та Казахстан, які використовують ширшу колію, ніж стандартна китайська 1435 мм. Більш амбітно, можливість зміни колії також може створити можливість для прямих поїздів в Індію та Пакистан через М’янму та Бангладеш.
Що далі?
Розширення в сусідні країни вже ведеться з залізницею Лаос-Китай вартістю 5,3 мільярда доларів, яка має відкритися до кінця 2021 року. Хоча це не високошвидкісна залізниця, нова лінія довжиною 257 миль є значним розширенням китайського залізничного впливу, забезпечуючи покращені зв’язки з південного Китаю до столиці Лаосу В’єнтьяна.
Також ведеться будівництво залізниці до Бангкока в Таїланді і в кінцевому підсумку на південь до Сінгапуру.
CRRC вже є найбільшим у світі постачальником залізничних транспортних засобів та технологій, але в міру того, як його внутрішній ринок дозріває, він твердо націлений на глобальний експорт вартістю мільярди доларів щорічно.
Оскільки Китай прагне розширити свій вплив в Азії та в Європі і Африці через амбітну ініціативу “Пояс і шлях”, залізниця відіграє фундаментальну роль у створенні нового “Шовкового шляху”, якого він бажає.
“Високошвидкісна залізнична промисловість Китаю стала однією з основних галузей економіки країни, а високошвидкісна мережа принесла більшу мобільність і процвітання населенню”, – заявив у 2020 році президент Bombardier Transportation China Цзяньвей Чжан.
Запропоновані нові залізниці, що перетинають Гімалаї в Індію та Пакистан, або досягають Росії та колишніх радянських держав Центральноазіатських республік, не тільки забезпечать покращені торгові шляхи для китайського експорту, але й принесуть величезні контракти (і виклики) для залізничних та цивільно-будівельних конгломератів країни.
Підтримувані інвестиційними фондами та кредитами, ці проекти також зміцнюють позицію Китаю як регіональної наддержави, ще більше втягуючи країни, що розвиваються, у своє гравітаційне поле шляхом збільшення їхньої економічної залежності від Пекіна.
“Що ще належить побачити – і це буде дійсно дуже цікаво дізнатися – це те, як Пекін буде систематично пов’язувати внутрішні залізничні мережі з ініціативою “Пояс і шлях””, – говорить Чеунг.
“BRI – це амбітна, всеохоплююча і складна грандіозна стратегія, але підозри щодо намірів Китаю зростають.
“Про виклики BRI не говорять публічно, включаючи те, як ряд країн скорочує, призупиняє або скасовує свої контракти BRI, підписані з Китаєм. Вони стурбовані можливістю втрати контролю над стратегічними активами у випадку дефолту по виплаті китайських кредитів”.
Тим не менш, у листопаді 2020 року було оголошено про запропонований проект вартістю 48 мільярдів доларів, 965-кілометровий зв’язок між Ченду, провінційною столицею Сичуані, та західним Тибетом поблизу індійського кордону. Вважається, що продовження існуючої залізниці Лхаса-Шигадзе, відкритої в 2014 році, є передвісником планованої лінії в Катманду в Непалі і далі.
Ці кроки розглядаються з підозрою в Індії, найбільшому регіональному та економічному конкуренті Китаю, додаючи напруженості і без того напруженій ситуації на їхніх кордонах.
Хоча його поїзди тепер одні з найшвидших у світі, Китай також витрачає мільярди доларів на технологію маглев (магнітної левітації), яка дозволить йому експлуатувати пасажирські перевезення на швидкості до 620 км/год – значно за межами поточних обмежень сталевих коліс на сталевих рейках.
В даний час будуються дві лінії загальною протяжністю близько 170 миль: Шанхай-Ханчжоу в провінції Чжецзян і 110-кілометровий підземний маршрут, що з’єднує Гуанчжоу і Шеньчжень, два найбільших міста в густонаселеному регіоні дельти Перлової річки. Очікується, що остання в кінцевому підсумку продовжиться до Коулуна на колишній британській території Гонконгу.
Ці проекти базуються на досвіді, отриманому з підтримуваною Німеччиною лінією маглев в аеропорту Шанхая, відкритою в 2003 році, яка в даний час є єдиною лінією такого роду в громадській експлуатації.
Дотримуючись типово прагматичного підходу до підвищення швидкості наземного транспорту, Китай розглядає маглев як кращу альтернативу сильно розрекламованому, але недоведеному Hyperloop для подолання розриву між високошвидкісною залізницею та авіаперельотами на далеких маршрутах.