Якщо ви їдете у відпустку на Мальдіви, велика ймовірність, що ваша подорож буде включати політ на гідролітаку.
Цей популярний напрямок в Індійському океані складається з 26 атолів, на яких розташовано понад 1 000 островів, зайнятих десятками курортів, і все це на площі 90 000 квадратних кілометрів.
Оскільки все більше курортів відкриваються у більш віддалених районах, дістатися до них човном з міжнародного аеропорту Велана в столиці Мальдів Мале для більшості стає просто нездійсненним завданням.
Саме тут на допомогу приходить компанія Trans Maldivian Airways.
Це найбільший у світі оператор гідролітаків, що має парк із 50 літаків, якими управляють близько 200 пілотів, і виконує понад 100 000 рейсів на рік, доставляючи пасажирів на десятки мальдівських курортів.
Є кілька речей, які відрізняють пілотів Trans Maldivian від своїх глобальних комерційних колег.
По-перше, їхня злітно-посадкова смуга, очевидно, знаходиться на воді.
По-друге, їхній одяг. Хоча пілоти носять звичайну уніформу від пояса та вище, до неї додаються шорти та сандалії.
Якщо тільки вони не в небі, то є.
“Ми називаємо себе “босоногими пілотами”, тому що коли ми в літаку ми дійсно знімаємо сандалії і летимо босоніж на педалях”, – каже капітан Ендрю Фарр.
“Це дає вам справді приємні відчуття”.
Це дуже гарне видовище – бачити, як ці відважні пілоти знімають свої сандалії, як засмаглі лінії проявляються, коли вони маневрують літаком без кондиціонера від його аквамаринової основи в небо, як голосно гарчать двигуни, як запах палива пронизує повітря.
Посадка на воду в порівняні з сушею
Фарр, який пропрацював в авіакомпанії понад 10 років, родом із Канади.
Це цілком доречно з огляду на те, що весь флот Trans Maldivian складається з Twin Otters, які були вироблені в Канаді.
Ці двомоторні літаки з турбінним двигуном можуть бути оснащені колесами, лижами або поплавцями і тому ідеально підходять для експлуатації в будь-яких умовах, арктичні мінусові температури канадської зими або тропічний клімат таких місць, як Карибський басейн.
“Мені здається, набагато цікавіше та складніше приземлятися на воду, тому що вода постійно змінюється”, – каже Фарр.
“У вас може бути зовсім прозорий день, і всі думають, що це найпростіший спосіб приземлитися. Але це не так, тому що у воді відбивається небо. Ви повинні бути дуже обережні при посадці на скляну воду”.
“Під час південно-західного мусону у нас бувають сильні вітри, а хвилі іноді досягають чотирьох-п’яти футів у висоту і бувають більшими. Мені дуже подобається пристосовуватися до цього і мати різні способи приземлення в різних умовах”.
Логістичні проблеми
На відміну від звичайних комерційних авіаліній, розклад Trans Maldivian змінюється щогодини, залежно від потреб курортів і від того, чи прибувають пасажири на відпочинок чи поспішають на міжнародний рейс додому.
Погода додає ще один вимір.
“Бує, наприклад, дуже погана погода – вам доведеться кружляти навколо та навколо, перш ніж ви дістанетеся до курорту”, – каже Фарр. “Ви можете приземлитися на п’ять хвилин пізніше, і це змінить весь розклад”.
Операції укладаються у відносно короткі часові рамки, оскільки літаки літають лише вдень відповідно до VFR – правил візуальних польотів. Одним словом, пілоти мають бачити, де вони сідають.
“Ми обмежені часом від світанку до заходу сонця, і в більшості випадків ми літаємо від світанку до заходу сонця”, – говорить Фарр.
Іноді це означає, що пілоти можуть провести ніч на розкішному курорті, якщо остання посадка цього дня буде надто пізня”. Ще одна перевага роботи.
Але є й зворотний бік. Щодня будильник Фарра дзвонить о 4:00 ранку, і до 5:20 ранку він уже у штаб-квартирі Trans Maldivian.
Після передпольотної підготовки він вилітає о 6-й ранку.
Решта дня проходить у польотах мальдівським небом.
“У середньому ми виконуємо, напевно, п’ять рейсів на день, з яких 10-12 секторів – тобто протягом дня ми відвідуємо 10-12 різних курортів”, – пояснює він, додаючи, що це рівносильно приблизно п’яти годинам польотів на день.
Підготовка до польоту включає визначення ваги літака.
Максимальна злітна маса Twin Otter становить 12500 фунтів, хоча не всі літаки важать однаково, каже Фарр.
Тому потрібно взяти так звану “базову власну вагу” літака, а потім визначити, яким може бути корисний вантаж. А це має включати паливо, пасажирів та багаж”.
“Коли ми приїжджаємо сюди вранці, ви перевіряєте літак, обходьте його, щоб переконатися, що все працює нормально, нічого не зламано тощо. Потім на телефон приходить повідомлення, в якому йдеться, куди ви летитьте, скільки палива вам потрібно, скільки у пасажирів і вага багажу. Потім потрібно розрахувати центр ваги і баланс літака”.
В авіакомпанії є дві похідні від Twin Otter. Це пов’язано з тим, що De Havilland DHC-6 Twin Otter було знято з виробництва наприкінці вісімдесятих років, але у 2000-х роках права на його виробництво знову набула канадська компанія Viking.
“Але вони повністю оновили авіоніку”, – каже Фарр.
“Якщо зазирнути в кабіну, то здається, що ти перебуваєш у 737-му або великому реактивному літаку. Це повністю скляна кабіна з комп’ютерними екранами, так що все інше, окрім літака, практично не відрізняється від старих двомісних “видр”. Але коли ви сидіть у кабіні, вона зовсім не схожа на старі. Ми маємо пройти спеціальну підготовку, щоб літати на них. І більшість із нас літає на ньому зараз”.
Життя пілота поплавкового літака
Фарр каже, що його батько був льотчиком, тому він із самого раннього віку тяжів до авіації. До семи років він уже знав, що хоче літати на літаках поплавця, вперше прокотившись на одному з них у свій день народження.
“Я досі пам’ятаю це відчуття: я бачив воду на поплавці, пролітав над котеджем і бачив, як мама махає мені рукою”, – згадує він, посміхаючись.
“Тоді я зрозумів, що хочу зробити це кар’єрою на все життя”.
Що стосується того, що привело його на Мальдіви, Фарр каже, що це була комбінація факторів – включаючи відсутність снігу.
“Будучи пілотом поплавкового літака в Канаді, я завжди знав про тутешні операції, тому потрапити сюди якимось чином завжди було моєю мрією”, – каже він.
“Незадовго до приїзду я працював на крайній півночі, і одного разу взимку температура опустилася до -52 C (-61,6 F), і я сказав: “Має бути найкращий спосіб. Я люблю Канаду, не зрозумійте мене неправильно. Якщо вони зможуть щось зробити з зимою, я, можливо, знову житиму там».
Фарр – не єдиний експат. В авіакомпанії працює багато пілотів з Канади, США та Європи, а також кілька пілотів із країн Карибського басейну, окрім місцевих мальдівських пілотів. За його словами, до нього постійно звертаються пілоти із питаннями про те, як їм записатися в авіакомпанію.
По-перше, ви повинні бути навчені як комерційний пілот.
“Середній другий пілот приходить сюди, маючи, можливо, 1000 годин, а потім він або вона працює протягом двох або трьох років, поки не набере необхідного досвіду, щоб перейти на посаду капітана”, – каже Фарр.
За його словами, навчання дуже і дуже ретельне, воно включає курси по системах літака, безпеки та надзвичайних ситуацій.
“Це все одно, що літати у звичайній авіакомпанії, тільки набагато веселіше”, – каже він.
Більшість цього задоволення – спілкування з пасажирами. Більшість пасажирів вирушають у відпустку, а це означає, що вони зазвичай у гарному настрої.
“Я б сказав, що принаймні раз на тиждень, якщо не частіше, мені хтось каже, що маю найкращу роботу у світі. І я відчуваю, що це так”, – каже він.
“Всі завжди посміхаються і дуже раді. Іноді люди кажуть мені: “Я вперше лікую на гідролітаку”, і я дуже намагаюся, щоб це був найкращий політ у їхньому житті”.
І, звичайно, види.
“Щодня з літака ми пролітаємо над тими самими районами, але пейзажі змінюються – вода, кольори, пісок, світло”, – говорить Фарр.
“Вигляд з мого офісу – найкращий у світі”.